ՀԱՐԱՎԿՈՎԿԱՍՅԱՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ. ՄԻՖԵՐ ԵՎ ԻՐԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ

ՀԱՐԱՎԿՈՎԿԱՍՅԱՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ. ՄԻՖԵՐ ԵՎ ԻՐԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ

Վերջերս Հայաստանի որոշ ԶԼՄ-ներում ՀԿԵ-ի հասցեին քննադատական հրապարակումների ալիք բարձրացավ. ՀԿԵ-ն մեղադրվում էր անարդյունավետ կառավարման, հսկայական պարտքեր կուտակելու, աշխատանքից մարդկանց զանգվածաբար ազատելու մեջ, եւ որ ընկերության վնասները ծածկվում է պետբյուջեի, այսինքն Հայաստանի հարկատուների հաշվին։ Բնական է, նման իրավիճակում ցանկություն առաջացավ բացատրություն ստանալու եւ բոլոր այդ մեղադրանքների հիմնավորումը ստուգելու համար ուղղակիորեն դիմել ՀԿԵ-ի ղեկավարությանը։
ՄԵնք մեր մյուս գործընկերների հետ որոշ ԶԼՄ-ներում հաճախ հնչող սուր հարցերը կետ առ կետ հասցեագրեցինք ՀԿԵ հասարակայնության հետ կապերի ծառայության ղեկավար ՎԱՐԴԱՆ ԱԼՈՅԱՆԻՆ` խնդրելով պատասխանը հիմնավորել միայն կոնկրետ թվերով եւ փաստերով։ Թե ով է իրավացի մի շարք հայկական լրատվամիջոցների եւ ՀԿԵ ՓԲԸ հեռակա բանավեճում, թողնում ենք ընթերցողի դատին։

ԴՈՏԱՑԻԱՆԵՐԸ ՀԱՐԿԱՏՈՒԻ ՀԱՇՎԻՆ ՉԵՆ

–Եվ այսպես, եթե հավատանք մեր որոշ գործընկերներին, ապա ձեր գնացքները շուտով անգործության կմատնվեն…
– ՀԿԵ-ն երկրի տնտեսությանը սպասարկող ենթակառույց է։ Երկաթուղին եղել է, կա եւ կլինի։ Դա մեր պետության ազգային անվտանգության հարցն է։
– Հայաստանի բյուջեից դոտացիաների շնորհի՞վ։
– Այստեղ կուզեի պատասխանել մամուլում շրջանառվող թիվ 1 միֆին` իբր ՀԿԵ-ն նստած է Հայաստանի հարկատուների վզին։ Եվ քանի որ ամեն տարի երկրի բյուջեի ծրագրի քննարկման ժամանակ շոշափվում է այս թեման, պատասխանեմ ավելի ծավալուն։ Գործնականում ամենուրեք ուղեւորատար, մասնավորապես մերձքաղաքային փոխադրումները շահութաբեր չեն, եւ դրանք փոխհատուցվում են պետության կողմից։ Մեր պարագայում` վնասի 75%-ն իր միջոցներով ծածկում է ընկերությունը, իսկ 25%-ը` պետությունը։
Ուղեւորափոխադրման ծավալները, երթուղիները եւ ուղերթների հաճախականությունը մենք համաձայնեցնում ենք ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարարության հետ, ինչն ըստ էության կարելի է դիտարկել ուղեւորափոխադրումներ պետպատվերի շրջանակներում։ Սակայն եթե այլ երկրներում` Ռուսաստանում կամ Գերմանիայում, դրանք արվում են հարկատուների հաշվին, ապա այստեղ, համաձայն կոնցեսիոն պայմանագրի, պատկերը միանգամայն այլ է։ Ըստ կոնցեսիոն պայմանագրի` ընկերությունն ամեն տարի Հայաստանի բյուջե է մուծում կոնցեսիոն անդամավճար` համախառն եկամտի 2%-ի չափով։ Եվ պետության կողմից դոտացիաները (հենց այդ 25%-ը) չեն կարող գերազանցել այն գումարը, որը մենք փոխանցում ենք բյուջե։ Այս տարիներին ՀՀ բյուջե կոնցեսիոն վճարումների գումարը կազմել է 1 մլրդ 913 մլն 508 հազար դրամ, իսկ ուղեւորափոխադրումների համար մարման ներկայացված սուբսիդները` 1 մլրդ 813 մլն 774 հազար դրամ։
Բացի այդ, ՀԿԵ-ն Հայաստանի խոշոր հարկատուներից է, եւ 2014-ի տվյալներով` մենք բյուջե ենք փոխանցել ավելի քան 4 մլրդ դրամ։
– Այդուհանդերձ, դժվար է խոսել աշխատանքի արդյունավետության մասին, երբ ընկերությունը թաղված է պարտքերի տակ։ Մամուլի հրապարակումները հաստատում են, որ դուք աշխատում եք հսկայական վնասով, եւ որ ձեր պարտքը կազմում է 9,3 մլրդ դրամ։ Իբր դա են վկայում հենց աուդիտորական տվյալները։
– Դա էլ երկրորդ միֆն է։ Մենք ոչ մեկին ոչինչ պարտք չենք։ 2011 թվականից աշխատում ենք շահույթով` ինչի շնորհիվ, համաձայն կոնցեսիոն պայմանագրի, հետզհետե կրճատում ենք 2009-2010 թվականներին գոյացած մեր իսկ վնասները, քանի որ այդ տարիներին հայկական երկաթուղու ենթակառույցը գտնվում էր դժվարին կացության մեջ, եւ ՀԿԵ ՓԲԸ-ն ստիպված էր ամեն տարի 50 մլն դոլարի ներդրում կատարել։ Դրան գումարվեց նաեւ 2010թ. դոլարի փոխարժեքի կտրուկ բարձրացումը, եւ այդ դրամ-դոլար տարբերության արդյունքում մենք գումարի զգալի կորուստ ունեցանք։ Կարող եք չկասկածել, այդ առիթով մեզ մեկ անգամ չէ, որ ստուգել են։ Միայն 2014-2015թթ. մեզ մոտ 5-6 անգամ ստուգումներ են անցկացրել։ Կարող եմ միայն ասել, որ աուդիտորական ստուգումը, իսկ մեզ ամեն տարի ստուգում է համաշխարհային հայտնի Pricewaterhouse Coopers աուդիտորական ընկերությունը, մամուլի հիշատակածից ոչինչ չի հայտնաբերել։ Այն, որ Ռուսական երկաթուղին (ՌԵ) նման խիստ հսկողության տակ է պահում իր դուստր ձեռնարկությունը, շատ պարզ բացատրություն ունի։
Համաձայն նույն այդ կոնցեսիոն պայմանագրի` անկախ ՀԿԵ-ի վնասով կամ շահույթով աշխատելուն, միեւնույնն է, ներդրումային կորուստների երաշխավորված ծավալներով ՌԵ ներդրումները Հայաստանի երկաթուղի կշարունակվեն բաժնետերերի` այսինքն ՌԵ-ի հաշվին։
Օրինակ, մեզ համար ոչ այնքան հաջող` 2015 թվականին, հաշվի առնելով, որ փոխադրումների ծավալն անցյալ տարվա համեմատ նվազել է մոտ 20%-ով, եւ մեծ եկամուտ չի ակնկալվում, ներդրումների ծավալը, միեւնույնն է, կազմում է 6,5 մլրդ դրամ` ինչպես եւ ծրագրավորված էր։ Իսկ կորուստների չափը, որը 2011թ. հասնում էր 12 մլրդ դրամի, կրճատվում է, եւ արդեն 2015թ. հունվարի 1-ի դրությամբ կազմում է մոտ 8,7 մլրդ դրամ։

ԻՆՉՈՒ ԵՆ ԹԱՆԿ ԲԵՌՆԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐԸ

–Իսկ ձեր շահույթը գուցե գոյանում է փոխադրումների գների բարձրացման շնորհի՞վ, որոնք 5 անգամ բարձր են, քան Ռուսաստանում։ Անգամ ՀՀ Ազգային ժողովում ձեր բարձր վարձաչափերը դարձան բանավեճի թեմա։ Թե՞ դա էլ հերթական միֆն է։
– Ճիշտ կլիներ համեմատության եզրեր անցկացնել, ասենք, Վրաստանի հետ, որը նույն մասշտաբն ու ռելիեֆն ունի, ինչ Հայաստանը։ Չէ՞ որ բեռնափոխադրումները որքան հեռու եւ շատ են կատարվում, այնքան ցածր է փոխադրումների ինքնարժեքը։
Այսպես, Ռուսաստանում օրական միջին բեռնումը ՌԵ ցանցով կազմում է ավելի քան 3 մլն տոննա, իսկ Հայաստանում 4000 տ: Ռուսական գնացքի միջին քաշը մոտ 7000 տոննա է, իսկ մերը` 1490։ Եվ Ռուսաստանում փոխադրումների միջին տարածությունը 1900 կմ է, իսկ մեզ մոտ` 250, առավելագույնը` 300 կմ։
Եվս մեկ նկատառում. տարածությունները մեզ մոտ շատ հեռու չեն, բայց ճանապարհն ինքնին շատ բարդ է։ Մեզ մոտ շատ են կտրուկ ոլորանները, որոնք պրոֆեսիոնալ լեզվով կոչվում են փոքր շառավղով (300 մ) անհարթություններ եւ բարդ թեքություններ, որոնցում բարձրության անկումը 1 կմ-ի դիմաց կազմում է 32 մետր։ Եվ, հավատացեք, Երեւան-Այրում երթուղում նման ուղեմասեր ավելի շատ կան, քան Վլադիվոստոկ-Մոսկվա երթուղում։ Այնպես որ, տրամաբանորեն, վարձաչափերը մեզ մոտ իրականում պետք է տարբերվեին ի սկզբանե։
Դրա հետ մեկտեղ, համեմատել տարիֆները կարելի է միայն համադրելի տարածությունների դեպքում. ի՞նչ իմաստ ունի համեմատել փոխադրումները 100 եւ 10.000 կմ-ի դեպքում։
Այսպես, 250 կմ տարածքով միջազգային հաղորդակցության դեպքում Հայաստան ներմուծման համար 1 տ/կմ-ի դիմաց տարիֆը կազմում 5,6 ցենտ, Վրաստանում` 7,5 ցենտ, Ռուսաստանում` 4,7 ցենտ։ Նույն տարածքով Հայաստանից արտահանման դեպքում 1 տ/կմ-ի դիմաց մեզ մոտ դրույքաչափը 4,5 ցենտ է, Վրաստանում 6,3 ցենտ, Ռուսաստանում` 4,3 ցենտ։ Ինչ վերաբերում է միջհանրապետական փոխադրումներին, ապա շաքարի եւ ալյուրի փոխադրման տարիֆները Ռուսաստանում 46%-ով բարձր են, իսկ այլ բեռների համար` 63%-ով։ Որտե՞ղ եք տեսնում գների հնգապատիկ բարձրացում։
Եվ վերջապես, որպեսզի փակենք այս թեման. Մոսկվայից Երեւան 1 վագոն տեղ հասցնելու համար (մոտ 10.000 դոլար-խմբ.) միայն 10 տոկոսն է մտնում մեր երկաթուղու դրամարկղ։
Մնացած գումարը բաժին է հասնում Վրաստանին, Ռուսաստանին` ներառյալ լաստանավով գետանցումը։ Այսպիսով, ՀԿԵ տարիֆների, ասենք 10 տոկոսով, բարձրացման կամ իջեցման դեպքում ընդամենը 1-2 տոկոսն է ազդում փոխադրման ընդհանուր արժեքի վրա։
Շահույթ մենք ստանում ենք եկամտի եւ ծախսերի խիստ հաշվեկշռի, ռեսուրսների խնայողության ծրագրերի ներդրման եւ տնտեսման շնորհիվ։ Հիմա էլ կասեք` որոշ ԶԼՄ-ներ նշում են, իբր տնտեսման նպատակով մարդկանց զանգվածաբար ազատում ենք աշխատանքից, կրճատում ենք աշխատավարձերը, անցել ենք քառօրյա աշխատանքային ռեժիմի, ինչն, իհարկե, բացարձակ անհեթեթություն է։ Այո, վերջին մի քանի ամիսը մենք պարգեւավճարներ չենք ստանում. որտեղի՞ց վերցնենք այդ գումարները, եթե 20%- ով ընկել է շրջանառությունը, նշանակում է նվազել է նաեւ ընկերության եկամուտը։ Ներկայումս մենք ունենք 3300 աշխատող։ Դա քիչ է, քան 2008-ին էր։ Սակայն այդ նվազումը հիմնականում ի հաշիվ բնական արտահոսքի է. թոշակի անցնողների փոխարեն մենք կողմնակի մարդկանց չենք ընդունում, այլ մեր կադրերից ենք թեկնածուներ փնտրում։
Իսկ աշխատողների քանակի նվազումը տնտեսական գործընթացի հետեւանք է եւ համապատասխանում է աշխատանքի փաստացի ծավալին։

ԹՎԵՐԻ ՄԱՍՆ Է ՄԻԱՅՆ ԿՈՌԵԿՏ

–Վերջերս Միջազգային եւ անվտանգության հարցերով Հայկական ինստիտուտի  փորձագետը հրապարակեց մի հոդված, ուր ներկայացված են կոնկրետ թվեր եւ իրավիճակի վերլուծություն, արված են եզրակացություններ, որ ՀԿԵ-ն խոչընդոտում է Թուրքիայի, Ռուսաստանի եւ Իրանի ուղղությամբ երկաթուղային ճանապարհների բացմանը, քանի որ դա նրան ձեռնտու չէ, եւ ընդհանրապես, որ Ճանապարհային ենթակառույցը ողբալի վիճակում է, որ անհրաժեշտ է վերանորոգել 40 կամուրջ եւ բացի 72 կմ ուղեմասից, որ վերանորոգվել է Համաշխարհային բանկի միջոցներով, մնացած բոլորը վերանորոգման խիստ կարիք ունեն։
– Այո, այդ հոդվածում կան թվեր, որոնցից մի քանիսը միանգամայն ստույգ են, ինչպես օրինակ` այս տարի մեր բեռնափոխադրումների ծավալի անկումը։ Սակայն կան նաեւ կեղծ եւ իրականությանը բոլորովին չհամապատասխանող թվեր։ Ես ընկերության հնաբնակներից հետաքրքրվել եմ` ճանապարհների վերանորոգման համար երբ է Համաշխարհային բանկը մեզ գումար հատկացրել։ Ասում են` 90-ականներին, սակայն դա 25 տարի առաջ էր։ Իսկ որ 2008 թվականից ընկերությունը միայն ենթակառույցը վերականգնելու համար ծախսել է 77,6 միլիարդ դրամ, վերանորոգել է 440 կմ ճանապարհ, 37 կամուրջ, փոխել է 700 հազար փայտակոճ, դրա մասին ոչ մի խոսք։
Իսկ 250 մետր երկարությամբ Զամանլուի կամուրջը, որ շահագործման է հանձնվել դեռեւս 1898 թվականին եւ այլեւս չի վերանորոգվել, գործնականում նորից ենք կառուցել։
Այսօր Երեւան-Թբիլիսի գնացքը ճանապարհի վրա ծախսում է ավելի քիչ ժամանակ, քան 2008 թվականին էր` անցնելով այդ նույն տարածությունը 6 ժամով արագ։ Ընդ որում, գնացքը արագության ավելացման հասնում է հայկական ուղեմասի հաշվին։ Եթե 2009 թվականին գրանցվել էր գնացքների ռելսերից ընկնելու 96 դեպք, ապա անցյալ տարի` միայն 6։ Այս ամենը խոսում է ներդրումների արդյունավետության եւ ենթակառույցի փաստացի իրավիճակի մասին։ Նշեմ, որ Հայաստանում գործնականորեն արդեն անց ենք կացնում շարժակազմի գործարանային վերանորոգում։ Շոգեքարշներն ու էլեկտրաքարշները վերանորոգվում են մեր մասնագետների կողմից` առանց կողմնակի օգնության։
– Բայց դուք չանդրադարձաք այն համառ պնդմանը, թե ՀԿԵ-ն հանդիսանում է միջազգային երկաթուղային հաղորդակցության ուղիների զարգացման գլխավոր հակառակորդն ու արգելակը։
– Իհարկե, հաճելի է լսել, որ ՀԿԵ-ն ընդունակ է ազդելու աշխարհի քաղաքական գործընթացների վրա։ Սակայն եթե գործը գոնե մի փոքր այդպես լիներ, ապա մենք առաջինն ենք շահագրգռված ցանկացած ուղղությամբ` Ռուսաստան, Թուրքիա եւ Իրան երկաթուղային հաղորդակցությունների բացմամբ, քանի որ դա կնշանակի փոխադրումների ծավալների մեծացում եւ, որպես արդյունք, երկաթուղու եկամուտների կտրուկ աճ, ինչպես նաեւ հետագա զարգացումների համար պոտենցիալ հնարավորությունների իրացում։ Անհեթեթ է մեղադրել` իբր խոչընդոտում ենք մեր իսկ շահին։ Ո՞րն է դրա իմաստը։ Չէ՞ որ մենք առաջին հերթին բիզնես-կառույց ենք։ Նշեմ, որ երբ խոսք էր գնում հայ-թուրքական սահմանի հնարավոր բացման մասին, մենք անմիջապես վերանորոգեցինք դեպի Կարս երկաթգծի մեր հատվածը։ Այդ հարցին քաղաքական լուծում տալուց հետո մենք անմիջապես կարող ենք գնացքներ ուղարկել նշված ուղղությամբ։ Իրան-Հայաստան ծրագրի մասին տեղեկացնեմ, որ ՀԿԵ-ն ստորագրել է համապատասխան հուշագիր, եւ երբ կառուցվի ճանապարհը, մենք կկարողանանք ինտեգրվել նոր ենթակառույցի պայմաններին։
– Ձեր խոսքից հետեւում է, որ ՀԿԵ-ն չունի թերություններ եւ բացթողումներ։ Այնինչ պետհանձնաժողովի տնտեսական մրցակցության պաշտպանության հարցերով նախագահ Արտակ Շաբոյանի միջնորդությամբ ձեզ, ամենայն հավանականությամբ, կստուգի Ռուսաստանի հակամենաշնորհային Դաշնային ծառայությունը։
– Պետք է ասել, որ մենք համագործակցում ենք պարոն Շաբոյանի կազմակերպության հետ։ Այս տարվա ապրիլից նրանք բավականին մանրակրկիտ ստուգումներ են անցկացրել ՀԿԵ-ում։ Դրանից հետո կոնկրետ խախտումների հայտնաբերման մասին պաշտոնապես մեզ ոչինչ չեն հայտնել։ Դե... բնական է, ունենք ե՛ւ թույլ տեղեր, ե՛ւ թերություններ։ Մենք տեղյակ ենք այդ ամենին եւ աշխատում ենք վերացնել դրանք։ Իսկ ընդհանուր առմամբ, զարգացման հիմնական ուղղվածությունը ճիշտ է ընտրված։ Դրա մասին վերջերս խոսվել է նաեւ ՀՀ նախագահ Սերժ Սարգսյանի եւ ՌԵ ԲԲԸ նախագահ Օլեգ Բելոզյորովի հանդիպման ժամանակ, դա օրերս Ազգային ժողովում նշեց նաեւ ՀՀ կապի եւ տրանսպորտի նախարար Գագիկ Բեգլարյանը։

Տ. ՊԵՏՐՈՍՅԱՆ