Ոչ մի օգուտ պետք չէ ակնկալել Երասխ-Ջուլֆա-Մեղրի-Հորադիս երկաթուղու վերականգնումից. Դավթյան

«Իրավունքի» զրուցակիցն է «Էներգետիկ անվտանգության ինստիտուտ» գիտահետազոտական ՀԿ նախագահ, էներգետիկ եւ տրանսպորտային հաղորդակցությունների անվտանգության փորձագետ ՎԱՀԵ ԴԱՎԹՅԱՆԸ:

— Երասխ-Ջուլֆա-Մեղրի-Հորադիս երկաթուղու վերականգնումը որքանո՞վ է Հայաստանի համար շահեկան, ո՞րն է այդ դեպքում լինելու մեր օգուտը:

— Ոչ մի օգուտ այստեղից ակնկալել պետք չէ, ես դա ասում եմ ամենայն պատասխանատվությամբ, հատկապես, երբ մենք խոսում ենք տնտեսական օգուտների մասին: Որպեսզի հասկանանք, թե ինչ տնտեսական հետեւանքներ կամ արդյունք կարող է ունենալ, պետք է համեմատություն անցկացնենք: Օրինակ՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու հետ, որը լիովին շահագործվում է 2017թ.-ից ի վեր Ադրբեջանի ու Թուրքիայի համար հարմարավետ ու անվտանգ պայմաններում: Վրաստանի տարածքում չկան աշխարհաքաղաքական լուրջ խնդիրներ, չկան տարածքային հարցեր, եւ չնայած դրան` այդ երկաթուղին առ այսօր շահագործվում է շատ ցածր ծանրաբեռնվածությամբ: Եթե խոսենք կոնկրետ թվերով, թողունակությունը Բաքու-Թբիլիսի-Կարսի, կազմում է տարեկան 6 մլն տոննա բեռ, 2022թ.-ի արդյունքներով, փոխադրումը այդ երկաթուղով կազմել է ընդամենը 430 հազար, իսկ 2017թ.-ից մինչեւ 2022թ.-ը ներառյալ` կազմել է 1.3 մլն տոննա, չնայած նրան, որ տարեկան թողունակությունը 6 մլն տոննա է: Ինչո՞ւ եմ այս զուգահեռը անցկացնում. ցույց տալու, որ իրականում այն լոգիստիկան, որն այսօր մեզ առաջարկում են բանակցությունների շրջանակներում Հայաստանի hարավով անցնող, այն չի կարող ունենալ իրական առեւտրատնտեսական նշանակություն, որովհետեւ այստեղ գումարվում են անվտանգային խնդիրները:

— Բայց ՀՀ կառավարությունն ասում է, որ այդ հաղորդակցությունը շահագործելով` կարող ենք ապահովել տարեկան մինչեւ 3 մլն տոննա բեռի փոխադրում եւ էկոնոմիկայի նախարարն էլ ասում է, որ սա թույլ կտա երկու տարվա ընթացքում ավելացնել Հայաստանի համախառն ներքին արդյունքը 30 տոկոսով….

— Սա ամբողջությամբ տեղավորվում է տնտեսական պոպուլիզմի տրամաբանության մեջ, նախ որտեղի՞ց  են վերցրել այդ 3 մլն-ը, անհասկանալի է, կրկնում եմ` զուգահեռ անցկացնելով Բաքու-Թբիլիսի-Կարսի հետ, տեսնում ենք, որ այդ թիվը մերկապարանոց է: Ինչ վերաբերում է ՀՆԱ-ի այդ 30 տոկոսին, այստեղ կարծում եմ` եւս գործ ունենք տնտեսական պոպուլիզմի հետ, որովհետեւ անգամ ամենազարգացած ու արդյունավետ աշխատող տնտեսական համակարգերի ու ինտիտուտների առկայության դեպքում, որեւէ երկիր դժվար թե երկու տարվա ընթացքում կարող է աճեցնել, բարձրացնել սեփական ՀՆԱ-ն 30 տոկոսով: Սա դասական տնտեսագիտության հետ որեւէ աղերս չունեցող հայտարարություն է:

— Պարոն Դավթյան, իսկ ինչո՞ւմն է Բաքվի ու Անկարայի շահագրգռվածությունը:

— Բնականաբար, ոչ առեւտրատնտեսական կապը, այլ նախ եւ առաջ, նպատակը ռազմավարական է եւ կայանում է նրանում, որ այդ հաղորդակցությունը գործարկելով` կարողանան իրականացնել ռազմական փոխադրումներ: Ինչո՞ւ է անհրաժեշտ ռազմական փոխադրումը. նախ եւ առաջ Նախիջեւանի միլիտարիզացիան ապահովելու համար, որտեղ այս պահի դրությամբ դե ֆակտո գործում է թուրքական ռազմական բազա, բայց դե յուրե չկա ռազմական բազա, որովհետեւ չկա համապատասխան պայմանագրային բազան: Բայց մենք գիտենք, որ այն գործում է, ու այդ ռազմական բազան պետք է սնուցվի: Այս տրամաբանության ներքո վերոնշյալ Հայաստանի ընդամենը մի փոքր, 40-45 կմ հատվածով անցնող երկաթուղին նպատակ է ունենալու Նախիջեւանի միլիտարիզացիան ապահովելու: Իսկ ավելի հեռահար նպատակը հակաիրանական պլացդարմի ձեւավորումն է, ինչի մասին Էրդողանը անուղղակիորեն խոսում է` ասելով, թե հայկական կողմի հետ որեւէ խնդիր չկա կապված «Զանգեզուրյան միջանցքի» հետ: Խնդիրներն առկա են Թեհրանի հետ, որն այն միակ զսպող ուժն է տարածաշրջանում, որը թույլ չի տալիս, որպեսզի «Զանգեզուրի միջանցքը» կյանքի կոչվի` այն ձեւաչափով, որը բանակցվում է: Ավելի մեծ դիտանկյունից եթե նայենք, ապա նպատակն այդտեղ, որը դրված է Թուրքիայի կողմից, տեղավորվում է Արեւելք-Արեւմուտք գեոռազմավարության մեջ` այն է ելք ապահովել դեպի Կասպից ծովի էներգառեսուրսներ եւ առհասարակ ձեւավորել հակակշիռ Չինաստանում, Կենտրոնական Ասիայում: Ամենեւին պատահական չէ, որ նույն Բաքուն առաջարկում է Եվրոպական միությանը, ասում է՝ աջակցեք ինձ «Զանգեզուրյան միջանցքի» բացման  հարցում, եւ ես պարտավորվում եմ «Զանգեզուրի միջանցքով» կառուցել լրացուցիչ գազամուղ, որով բնական գազ կմատակարարեմ դեպի Եվրոպա, բացի այն Հարավային գազային միջանցքին, որն ունի շատ ցածր թողունակություն, եւ մի բան էլ դրան զուգահեռ կկառուցեմ բարձրավոլտ էլեկտրացանց: Հաշվի առնելով այն, որ այսօր Եվրոպայում կան շատ լուրջ էներգետիկ խնդիրներ` Եվրոպային այսօր անհրաժեշտ են հավելյալ էներգետիկ ռեսուրսներ, եւ սա այն է, ինչ այսօր Ալիեւի վարչակարգն առաջարկում է Եվրոպական միությանը: Այնպես որ, «Զանգեզուրի միջանցքի» մասով, իհարկե, կա որոշակի կոնսենսուս՝ Արեւմուտքի եւ թուրք-ադրբեջանական տանդեմի միջեւ: Մյուս կողմից ունենք Իրանի հստակ դիրքորոշումը, որը բազմիցս հայտարարել է` ասելով, որ Հայաստանը առավելապես պետք է դիրքավորվի Հյուսիս-Հարավ լոգիստիկ տրամաբանության մեջ` ձեւավորելով եւ մաս կազմելով Պարսից ծոց, Սեւ ծով միջանցքի: Ի դեպ, այս դիրքերից է պարբերաբար հանդես գալիս նաեւ Հնդկաստանը, որի Արտաքին գործերի նախարարությունը մի քանի անգամ հայտարարել է, որ Հայաստանը դիտարկում է նախ եւ առաջ Հյուսիս-Հարավ լոգիստիկայի անբաժան մաս, բայց մենք տեսնում ենք հակառակ գործընթացը: Հենց Հյուսիս-Հարավին ինտեգրումը կարող է նպաստել Հայաստանի տնտեսական զարգացմանը, որովհետեւ սա մի կոմունիկացիա է, որն անցնում է Հայաստանի ամբողջ երկայնքով, բայց, միեւնույնն է, այսօր հայկական կողմը, ինչպես տեսնում եք, սպասարկում է Արեւելք-Արեւմուտք գեոռազմավարությանը, որն իր արտահայտումն է գտնում, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքի» տեսքով, ինչն արկածախնդրություն է:

Ս. ԱՍԱՏՐՅԱՆ

Այս թեմայով Facebook-ը նոր խնդրիների առաջ է կանգնեցրել հազարավոր օգտատերերի Քաղաքացին իրավունք ունի տրանսպորտի ուղեվարձը վճարել ինչպես ընթացքի մեջ, այնպես էլ երթուղին ավարտելիս. Իրավագետը հանրային տրանսպորտում տուգանելու մասին Անխափան աշխատանք եւ անձնական երջանկություն հարգելի գործընկեր Բաքվի դատարանում շարունակվում է կեղծ դատավարությունը ՀՐԱՏԱՊ. Աշխարհի մասշտաբով բազմաթիվ կայքեր ժամանակավորապես կանգնել կամ դանդաղել են