ՈՐՆ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆՈՒՄ ՌՈՒՍԱԿԱՆ ԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻՆ ՔԱՐԿՈԾԵԼՈՒ ԻՄԱՍՏԸ

ՈՐՆ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆՈՒՄ ՌՈՒՍԱԿԱՆ ԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻՆ ՔԱՐԿՈԾԵԼՈՒ ԻՄԱՍՏԸ

Ինչպես հայտնի է` Հայաստանում պարբերաբար տարաբնույթ խոսակցություններ են առաջանում այն ընկերությունների շուրջ, որոնք այս կամ այն չափով ղեկավարվում են կամ պատկանում են Ռուսաստանին: Հերթական նման հրապարակային մեղադրանքներ օրերս հնչեցին նաեւ ՙՀարավկովկասյան երկաթուղի՚ ՓԲԸ-ի նկատմամբ:
Նախ անդրադառնանք այս պատմության տեխնիկական կողմին: Խոսքը ընկերության մի խումբ աշխատակիցների ¥կամ նրանց վկայակոչելով¤ դժգոհության մասին է, որտեղ ընկերությանը ներկայացվում են մի քանի մեղադրանքներ: Առաջինը, թե ընկերությունը զանգվածաբար կրճատում է իր աշխատակիցներին. ՙԱյս պահին տարբեր պատրվակներով 4300 աշխատակցից կրճատվել են մոտ 500 աշխատակից, եւ խոսակցություններ են գնում, որ մոտակա ժամանակահատվածում ՙՀարավկովկասյան երկաթուղի՚ ՓԲԸ-ի աշխատակիցների քանակը հասցվելու է 2500-2700-ի՚: Այս վերջին միտքը, իհարկե, փորձված ՙտրյուկ՚ էª ՙխոսակցություններ են գնում՚, թե սա կլինի, նա կլինի, իսկ վերջում, եթե չի լինում... Դե ինչ կա, ՙխոսակցություններ են գնում՚, դա են կրկնել: Լավ, դա էական չէ:
Իսկ փաստն այն է, որ 2008 թվականին, երբ հայաստանյան երկաթուղային համակարգը հանձնվեց ՙՌուսական երկաթուղիների՚ կառավարմանը եւ ստեղծվեց ՙՀարավկովկասյան երկաթուղիներ՚ ՓԲԸ-ն, պայմանագիրը նախատեսում էր արդեն երեք տարի անց, այսինքնª 2011 թվականից իրականացնել աշխատակիցների կրճատումներ: Պայմանագրում նման բան ֆիքսելը, միգուցե, լավ չէ, բայց կան իրողություններ, որոնցից չես փախչի: Իսկ այդ իրողություններից մեկը հետեւյալն է, որ մինչ կառավարման հանձնելը այս համակարգում ստեղծվել էր ուռճացված, ավելի կոնկրետª հայաստանյան մեղմ ասած սահմանափակ երկաթուղային համակարգին ոչ համապատասխան աշխատակազմ: Երկրորդը. կառավարման հանձնելու իմաստը խոշոր վնասներով աշխատող այդ համակարգը խելքի բերելն էր, ինչն առանց օպտիմալացման ¥ոչ միայն աշխատակազմի, այլեւ, առհասարակ, բոլոր ուղղություններով¤ պարզապես անհնար էր: Իսկ դրան պետք էր գնալ այն պարզ հաշվարկով, որ հակառակ դեպքում մի քանի տարուց Հայաստանը արտաքինի հետ մեկտեղ նաեւ ներքին երկաթուղի չէր ունենա: Բայց չնայած այդ իրավունքն ունենալուն, այսօր ՙՀարավկովկասյան երկաթուղիների՚ ղեկավարությունը հավաստիացնում է, որ չի էլ մտածում դրանից օգտվելու մասին: Այսինքնª աշխատակազմը ոչ միայն չի նվազի մինչեւ 2500-2700 մարդ, այլ նաեւ, որ այս ընթացքում մոտ երկու հարյուր աշխատակիցների տեղափոխել են ընկերության հետ համագործակցողª ծառայություններ մատուցող այլ ընկերություններ. ՙՙՀարավկովկասյան երկաթուղիների՚ եւ ոչ մի աշխատակից կոնցենսիոն կառավարման ժամանակահատվածում կրճատման պատճառով աշխատանքից չի զրկվել՚:
Հաջորդ դժգոհությունը աշխատավարձերի եւ տարաբնույթ հավելավճարների մասին է: Մի խոսքով, որ ընկերության աշխատակիցներին ՙպարզապես աշխատեցնում են ստրուկի կարգավիճակով՚: Բայց այդ դեպքում էլ ինչո±ւ են մտահոգվել կրճատումներից: Իսկ աշխատավարձերի հետ կապված ընկերությունը պարզապես հիշեցնում է, որ միջին աշխատավարձերը 2008թ. 74 հազար դրամից 2013-ին հասել են 196 հազարի, ընդ որում, աճն անցած տարվա ընթացքում կազմել է 10 տոկոս, այն դեպքում, երբ երկաթուղով փոխադրումները 2012թ. համեմատությամբ նվազել են 5,3 տոկոսով:
Այնուհետեւ գալիս է տեխնիկական բնույթի բողոքներ: Օրինակ, թե բարձր որակի անվան տակ Հայաստան են ներկրվում փտած փայտակոճղեր (շպալներ), չեն ապահովում վագոններով բեռների եւ ուղեւորների անվտանգ ու ժամանակին փոխադրումները, չեն ապահովում բեռների անկորուստ տեղ հասցնելը, բեռնափոխադրումների ճանապարհածախսերի:
Այսինքն, թե կատարվող ծառայությունների թանկացման պատճառներով շատ գործարարներ հրաժարվել են օգտվել երկաթուղով կատարվող արտաքին եւ ներքին բեռնափոխադրումներից եւ անցել են ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների եւ այլն: Թե, ասենք, Վրաստանից վառելիք, մթերք եւ նման մեծածավալ ապրանքների քանի ներկրող է անցել ավտոմոբիլային փոխադրման, փորձեցինք գտնել, բայց հայաստանյան բոլոր խոշոր ընկերություններում միայն տարակուսանք էին հայտնում, թե. ՙՊատկերացնո±ւմ եք` ինչ ինքնարժեք կստացվի, եթե իրոք մտածենք Վրաստանից այդքան բեռը ավտոմեքենաներով ներկրել՚: Իսկ ՙՀարավկովկասյան երկաթուղիներն՚ էլ այս հարցի հետ կապված պարզապես հիշեցնում է այն վիճակը, որը կար մինչեւ համակարգը կառավարման հանձնելը. ՙՀավատարմագրված կառավարման  սկզբում փայտակոճղերը (շպալները) պարզապես չէին համապատասխանում անվտանգության նվազագույն պահանջներին եւ հիմնականում փտած էին: Ներկայումս այդ խնդիրն արդեն ակտուալ չէ՚:
Իսկ ընդհանուր առմամբ մեկ հանգամանք աչքաթող չանենք. կարո±ղ է Հայաստանում իրականում կայանալ երկաթուղային ներքին ուղեւորափոխադրումների համակարգը: Որոշ ուղղություններովª միգուցե ¥օրինակª Երեւան-Գյումրի, Երեւան-Սեւան, ամռան ամիսներին էլª Արարատյան դաշտավայրից դեպի մայրաքաղաք, այն էլª գյուղատնտեսական բեռներ փոխադրելու առումով¤: Բայց փաստն այն է, որ ուղեւորների բացարձակ մեծամասնության մտքով անգամ չի անցնի թեկուզեւ նույն Գյումրիից Երեւան հասնել երկաթուղով, քանի որ նախ այնտեղ երկաթուղային կայարան, ապաª Երեւան եւ այստեղ կայարանից իր ցանկացած տեղը հասնելու համար անշուշտ ավելի մեծ ժամանակ եւ գումար է ծախսելու: Էլ չասած Երեւանին շատ ավելի մոտ բնակավայրերի մասին, որտեղ հաստատ կարող է ամիսներով որեւէ ուղեւոր գնացքին չմոտենալ: Ուրեմն այդ քաղաքներում պե±տք է երկաթուղային կայարանները պահելª հավելյալ ծախսեր առաջացնելով համակարգի վրա, որը, ի վերջո, անդրադառնալու է փոխադրումների գների վրա: Կամ նույնիսկ իմաստ ունի±, որ գնացքն այնտեղ կանգնի, որը հավելյալ ժամանակի, այսինքնª հեռավոր բնակավայրերից ուղեւորների կրճատման պատճառ է:
Բեռնափոխադրումների առումով եւս, երբ ունենք կրճատվող տնտեսություն, այսինքնª երկաթուղային բեռնափոխադրումների անկում, համակարգը կարո±ղ է այնպիսի շահութաբերությամբ գործել, որ ապահովի նախ երկաթուղիների պահպանումն ու զարգացումը, ապաª աշխատատեղերի եւ աշխատավարձերի աճ: Այս բոլոր հարցերի պատասխանները միանշանակ են: Եվ, խոշոր հաշվով, ակնհայտ է, որ համակարգը կդառնա հրապուրիչ, եկամտաբեր միայն արտաքին ուղիների առկայության պարագայում: Խոսքը աբխազական երկաթուղու վերագործարկման եւ իրանական երկաթուղու կառուցման ծրագրերի մասին է, որոնք, ի դեպ, հայտնի քաղաքական գործընթացների արդյունքում վերջին ժամանակներս գնալով ավելի ու ավելի են իրատեսական դառնում:
Բայց նաեւ զուգահեռաբար, ինչպես նշեցինք, թիրախի տակ են հայտնվում Հայաստանի ռուսական ընկերությունները, ինչի խորքային իմաստը դժվար չէ հասկանալ. ՙՏեսեք` այս ռուսներն ինչպես են մեզ ՙպարզապես աշխատեցնում ստրուկի կարգավիճակով՚, իսկ ի±նչ կանեն, եթե Հայաստանը դառնա Մաքսային միության անդամ: Դե, ուրեմն գնանք դեպի եվրաասոցացում՚: Իսկ Եվրոպան առավելագույնը, որ առաջարկում է, այն էլ անիմաստ խոստումների տեսքով, դա թուրքական երկաթուղին է: Ու դրանից հետո այլեւս որեւէ զարգացման հույս կարո±ղ է ունենալ Հայաստանի ներքին երկաթուղային համակարգը, եւ, առհասարակ, գազի, ատոմակայանի եւ մյուս բոլոր համակարգերը, որոնք այսօր կառավարում է Ռուսաստանը: Պատասխանը, թերեւս, ակնհայտ է:

ՔԵՐՈԲ ՍԱՐԳՍՅԱՆ