ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅՈՒՆԸ` ՇԱՐԺԻ ՀԻՄՆԱԿԱՆ ՈՒՂՂՈՒԹՅՈՒՆ

Արխիվ 16-20 14 Հուլիս, 2020 21:30

Հայկական երկաթուղու գոյության 124 տարիների ընթացքում երթեւեկության անվտանգության ապահովման խնդիրները եղել եւ շարունակում են մնալ նույնը, ինչ Հայաստանում երկաթուղու շահագործման սկզբում` փոխադրման գործընթացի բոլոր ստորաբաժանումների կողմից երկաթուղիների անվտանգ շահագործման պահանջների կատարումը:

ԽՍՀՄ փլուզումից հետո` 1991 թվականից մինչեւ 2008 թվականը, Հայկական երկաթուղին քայքայվում էր մի շարք օբյեկտիվ եւ սուբյեկտիվ պատճառներով: Առկա սարքավորումներն ու ենթակառուցվածքները դառնում էին ոչ պիտանի, անհնար էր պահպանել դրանք` շահագործման նորմերի եւ կանոնների համաձայն, ներքին ռեսուրսների հաշվին: Բացակայում էին լոկոմոտիվային, վագոնային եւ գծի տնտեսությունների պահեստամասեր, իսկ երկաթուղին աշխատանքային վիճակում պահպանելու համար անհրաժեշտ էր ավելի ու ավելի շատ նյութեր եւ ռեսուրսներ ներդնել, որոնց առաքումը դադարեցվել էր: Պետական համակարգի փոփոխության եւ «Անդրկովկասյան երկաթուղի» ձեռնարկության լուծարման հետ կապված իրավիճակը վատթարացավ: Բացի այդ, երկրաշարժից հետո ոչնչացվել են մի շարք ձեռնարկություններ (օրինակ` Գյումրու դեպոն): Ղարաբաղյան հակամարտության պատճառով Հայաստանը շրջափակման մեջ էր հայտնվել Ադրբեջանի, Թուրքիայի կողմից: Երկաթուղային վեց արտաքին հանգույցներից միակ «կյանքի ճանապարհն» էր Վրաստանի տարածքով անցնող ուղին: Բեռնափոխադրումների ծավալները կտրուկ նվազել են, իսկ Հայաստանի երկաթուղին տարանցիկից դարձել ու շարունակում է մնալ փակուղային: Խորհրդային Միության ժամանակ Հայաստանում չկային շարժակազմի եւ գծի համար անհրաժեշտ նյութեր եւ բաղադրիչներ արտադրող մասնագիտացված ձեռնարկություններ: 1991 թվականից մինչեւ 2008 թվականը երկաթուղին ստիպված էր մանր ինքնաշեն վերանորոգումներով` հսկայական ուժեր գործադրելով, ինչ-որ կերպ պահպանել տնտեսությունների վիճակը փոխադրումներ իրականացնելու եւ երկաթուղու կենսունակությունն ապահովելու համար: Երկրի տնտեսությունը ծանր իրավիճակում էր, չէին գործում երկաթուղային բեռնափոխադրումներն ապահովող գործարաններն ու ձեռնարկությունները: Երկաթուղու տնտեսությունների վիճակը ծայրահեղ ծանր էր, գրեթե ամեն օր գրանցվում էին գծերից դուրս գալու դեպքեր (2008-ին միայն կազմակերպված գնացքներում եղել են 151 նման դեպք), չնայած այն հանգամանքին, որ արագությունները նվազագույն էին` 15-25 կմ/ժամ որոշ հատվածներում: Խոսք չէր գնում տեխնիկական միջոցների խափանումների մասին, դրանց թիվը տարեկան գերազանցում էր 4000-ը: Հաշվառումը վերսկսվեց «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության ձեւավորումից հետո: Երկաթուղու ամբողջական փլուզումը կանխելու համար Հայաստանի կառավարությունը հայտարարեց մրցույթ, որը շահեց «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը: Արդյունքում, 2008 թվականին ստորագրվեց կոնցեսիոն պայմանագիր: Գնացքների երթեւեկության անվտանգությունն ապահովելու համար որոշվեց մի քանի փուլով վերականգնել երկաթուղային տնտեսությունները: Առաջին փուլը ներառում էր գծային տնտեսության վերակազմավորումը: Ներդրվեց հատուկ ռեժիմ, որին մասնակցում էր երկաթուղու ձեռնարկությունների մեծ մասը, որ արդեն մեկ տարի անց գրանցվեցին դրական արդյունքներ: Զուգահեռաբար սկսվեց շարժակազմի վերականգնումը: Երկրորդ փուլը` լոկոմոտիվային տնտեսության արդիականացումն ու աշխատանքային պայմանների բարելավումն էր: Բացի այդ, ընկերությունը սկսեց ձեւավորել շահագործման ազգային պայմաններին համապատասխանող եւ բոլոր կառուցվածքային ստորաբաժանումների համար պարտադիր նորմատիվային-տեխնիկական բազա: «Հարավկովկասյան երկաթուղու» 5 տարվա աշխատանքից հետո միայն հնարավոր եղավ քննարկել Փոխադրումների միասնական տեխնոլոգիական գործընթացի մասին, որը մշակվել եւ ավելի քան 20 տարվա մեջ առաջին անգամ ներդրվել էր երկաթուղում: Անցած 12 տարիների ընթացքում երկաթուղու վիճակն էապես բարելավվել է, եւ այսօր մեծ ուշադրություն է դարձվում գնացքների երթեւեկության անվտանգության ապահովմանը: Հստակ առանձնացվում են գնացքների երթեւեկության անվտանգության ապահովման, ուղու եւ ուղեւորափոխադրումների որակի բարելավման, գծերից դուրս գալու եւ ծափանումների թվի կրճատման ոլորտներում ձեռքբերումները եւ տեխնիկական եւ տեղամասային արագությունների աճը: Դա հնարավոր դարձավ նոր տեխնոլոգիաների ներդրման, աշխատանքի տեխնոլոգիաների կատարելագործման, կապի ժամանակակից միջոցների ներդրման շնորհիվ, ինչը հանգեցրեց գնացքների երթեւեկության անվտանգության մակարդակի բարձրացմանը, աշխատանքային պայմանների բարելավմանը եւ աշխատավարձերի բարձրացմանը: Չնայած ընկերության կողմից գործադրվող ջանքերին` Հայաստանի եւ Ռուսաստանի բուհերում ուսուցման ծրագրերին, կադրային խնդիրը երկաթուղու կարեւոր խնդիրներից է: Ընկերությանն անհրաժեշտ են հմուտ երկաթուղայիններ` ամենացածր պաշտոններից մինչեւ ամենաբարձր: ՀԿԵ-ում անցկացվող մասնագիտացված բաժանմունքների վերակազմավորումը շոշափելի արդյունքներ է տվել երթեւեկության անվտանգության ապահովման գործում:

Մնացել են երթեւեկության անվտանգության գծով ռեւիզորներ, որոնք հսկում են շարժակազմի վերականգնման եւ ենթակառուցվածքի վրա դուրս բերելու վերաբերյալ նորմատիվային փաստաթղթերի կատարումը: Ստեղծվել է շարժակազմի անկախ ընդունման բաժին, ինչը թույլ տվեց կտրուկ կրճատել շարժակազմերի տեխնիկական սարքավորումների խափանումների քանակը: Հսկիչների ապարատն ամեն շաբաթ ստուգում է վերանորոգման տեխնոլոգիաների կատարումը ՀԿԵ-ի գծային ձեռնարկություններում: Նման ստուգումները բացահայտում են աշխատակիցների կողմից թույլ տրվող մի շարք անհամապատասխանություններ եւ շեղումներ: Ձեռնարկություններում կատարվող տեխնիկական միջոցների խափանումների դեպքերի վերլուծություններն ուղղված են նման դեպքերի կանխարգելմանը: Երեւանի եւ Գյումրու լոկոմոտիվային դեպոներում մշակվել է կրթական ծրագրերի համալիր, որը նախատեսված է լոկոմոտիվային բրիգադների պատրաստման, ինչպես նաեւ ինժեներների եւ տեխնիկական մասնագետների գիտելիքների մակարդակի բարձրացման համար: Հատուկ ստեղծված ուսումնական սարքավորումներ-տրենաժորները թույլ են տալիս լոկոմոտիվային բրիգադներին սովորել, թե ինչպես անհրաժեշտ է գործել արտակարգ կամ էքստրեմալ իրավիճակների դեպքում: Գնացքների երթեւեկությունների արագությունների բարձրացումը ոչ միայն ՀԿԵ-ի անկասկած հաջողությունն է, որը բարձրացնում է ընկերության` որպես Հայաստանում ապրանքների եւ ուղեւորների հիմնական փոխադրողի դերը, այլեւ հսկայական պատասխանատվություն: Ի վերջո, գծերից գնացքի դուրս գալը ցածր արագությունների վրա` դա միայն միջադեպ է, իսկ ավելի քան 80 կմ/ժամ արագության պարագայում` դա արդեն աղետ է` հնարավոր մարդկային եւ տնտեսական շոշափելի կորուստներով: Նման միջադեպերը կանխելու համար գնացքների անվտանգ երթեւեկության մասնագետները մշակում են կազմակերպչական եւ տեխնիկական միջոցառումներ, որոնք ուղղված են փոխադրումների անվտանգության մակարդակի բարելավմանը: ՀԿԵ կառույցների կոմպակտ գտնվելը եւ ընկերության օպերատիվ կառավարումը, անշուշտ, կբերի հաջողության, եւ մոտ ապագայում մենք հպարտությամբ կխոսենք մեր ընկերության հզորության մասին, որն աշխատում է ի շահ Հայաստանի: Արդեն այսօր մենք պետք է առաջ նայենք` ապահովելով երկաթուղային ցանցի զարգացումը եւ ժամանակակից տեխնոլոգիաների ներդրումը, գնացքների երթեւեկության անվտանգությունը: Հատկապես կարեւոր դեր այս ոլորտում ունի շարժակազմի համալիր ախտորոշման եւ վերանորոգման խելացի համակարգերի զարգացումը: Նման համակարգեր մասնակի ներդրվել են Երեւանի լոկոմոտիվային դեպոյում, որտեղ դեռեւս 2010 թվականին նոր սարքավորումներ են բերվել: Իհարկե, դա «Հարավկովկասյան երկաթուղու» նվաճումների միայն մի մասն է: Շատ բան արվել է, առջեւում նոր հորիզոններ եւ նոր հնարավորություններ են բացվում: Իհարկե, զարգացման տեղ կա, եւ շատ ավելին պետք է արվի` ժամանակին համահունչ քայլելու համար: