Цена демонтажа: железные дороги Армении между экономикой и геополитикой

Развернувшийся процесс пересмотра концессионного соглашения по управлению Южно-Кавказской железной дорогой может существенно расшатать одну из несущих конструкций армяно-российских отношений.

С правовой точки зрения концессионное соглашение предусматривает возможность его досрочного прекращения, а возникающие между сторонами споры подлежат рассмотрению в международном арбитраже. При отсутствии политического компромисса именно этот сценарий становится наиболее вероятным. Однако ключевым здесь является не сам факт возможного арбитражного разбирательства, а его экономические и политические последствия.

В случае одностороннего прекращения концессии Армения столкнется с необходимостью выполнения существенных финансовых обязательств. Помимо возможной компенсации концессионеру, государству придется обеспечить выкуп подвижного состава и организовать непрерывное функционирование железнодорожной системы до появления нового оператора. Согласно имеющимся оценкам, в случае расторжения договора обязательства армянской стороны перед российской компанией составят 273 млн долл. США. Это означает не только значительную нагрузку на государственный бюджет, но и дополнительные риски для инвестиционной привлекательности страны.

Не менее важен вопрос поиска нового концессионера. Несмотря на периодически звучащие предположения о заинтересованности отдельных государств, экономическая привлекательность такого проекта остается весьма ограниченной. Железнодорожная сеть Армении представляет собой низкорентабельный актив: доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках остается невысокой, а пассажирские перевозки сохраняют преимущественно социальный характер и субсидируются государством. Именно по этой причине в 2007–2008 гг. потенциальные иностранные участники, в том числе компании из Франции и Индии, отказались от участия в концессионном конкурсе, а единственным оператором стала компания «Российские железные дороги».

Это обстоятельство указывает на еще один важный аспект. Участие РЖД в армянском железнодорожном секторе изначально носило не только коммерческий, но и стратегический характер. Проект рассматривался как элемент формирования общего транспортного пространства Южного Кавказа, предполагавшего восстановление региональной железнодорожной связанности.

 После заключения концессионного договора с Ереваном Москва приняла в управление железную дорогу Абхазии и, согласно открытым источникам, до 2008 г. вела переговоры с Тбилиси об участии в управлении грузинской железной дорогой. Несмотря на то что эта концепция не была реализована, ее существование во многом объясняет участие российского оператора в управлении объективно низкодоходным армянским активом.

Ваге Давтян, в.н.с. сектора кавказских исследований ИКСА РАН, д. полит. наук, @vahedavtyan

Подпишитесь на нас также в Telegram։

Загрузите приложение Iravunk и всегда будьте в курсе событий: