Ժամանակն է, որ կառավարությունը քայլի փայտակոճերով

Թեմա 14 Հոկտեմբեր, 2026 20:00

Ռուսաստանի ճանապարհին կարմիր լույս վառելու փորձը կարող է թանկ նստել հանրապետության վրա։ Նոր հակամարտություն է հասունացել «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության (РЖД – ՌԵ) «դստեր»՝ «Հայկական երկաթուղու» կոնցեսիոն կառավարման պատճառով։ Նիկոլ Փաշինյանը, որն ավելի վաղ առաջարկում էր կառավարումը փոխանցել երրորդ կողմի, այժմ թույլատրել է, որ հարցը քննվի արբիտրաժային դատարանում։

Նրա հայտարարությունը հնչեց Ռուսաստանի կողմից հայկական ապրանքների ներմուծման վրա սահմանափակումներ մտցնելու ֆոնին։ Մոսկվան կտրուկ ուղեփակոց իջեցրեց հանրապետության ղեկավարության առաջ։ Վարչապետի կողմից հռչակված «նոր ուղին» կարող է փակուղային լինել։ Եվ ջեռուցման սեզոնի բացումից առաջ գազի գների հարցը ավելի լուրջ կդառնա, քան մեր ներկայիս տառապանքները փչացած ծիրանների ու լոլիկների պատճառով։

Հայաստանի վարչապետը տառացիորեն ասաց հետեւյալը, թե՝ այս պահին շատ են խոսում, հիմնականում ընդդիմության կողմից, այս կամ այն բանի թանկանալու հնարավորության մասին, սակայն «Հայաստանում էլ բաներ կան, որ անվճար է, կարող է պարզվի, որ թանկանում է։ Կարող է բաներ կան, որ Հայաստանում գոյություն ունի 30 տարի անվճար, կարող է պարզվի, որ Հայաստանը կսկսի դրա համար տարեկան 2 միլիարդ դոլար ուզել... Ես չեմ ակնարկում երկաթուղին, ես անկեղծորեն ասում եմ, որ դա մեր սեփականությունն է, եւ Հայաստանի Հանրապետությունը պետք է հնարավորություն ունենա էդ երկաթուղին օգտագործել այնպես, ինչպես ինքը նպատակահարմար է գտնում... այլընտրանք չկա սրան... Մենք ուզում ենք բարեկամական ձեւով էդ խնդիրը լուծենք... Բայց նաեւ մենք էդ խնդիրը բոլոր դեպքերում պիտի լուծենք... Եթե անհամաձայնություն կա, հետո կգնանք արբիտրաժում կքննարկենք»։

Իսկ ինչո՞ւ այդքան քիչ՝ տարեկան ընդամենը 2 միլիա՞րդ։ Այլ ոչ թե տրիլիոն. մարդիկ արդեն սովորել են, որ Նիկոլ Վովաեւիչը պարբերաբար խոստանում է մեր երկիրն ու ժողովրդին հարստացնել, իսկ փողի անձրեւը շուտով կթափվի ուղղակի առաստաղից։

ԱՆՎՃԱՐԸ ՆՎԵՐ Է. ԸՆԴԱՄԵՆԸ ԿԵՍ ՄԻԼԻՈՆ ԴՈԼԱՐՈՎ

^{Երկաթուղում առաջացած շատ խնդիրներ, այդ թվում բնական աղետների հարվածներից, հաջողվել է լուծել Ռուսաստանի օգնությամբ։}

Մոսկվան, որն այժմ կանոնավոր կերպով վերջնագրային պահանջներ է ստանում Երեւանից, պատասխանել է արագ ու փաստարկված: ՌԵ-ն Հայաստանից կպահանջի հարյուր միլիոնավոր դոլարների ներդրումների փոխհատուցում երկաթուղու կոնցեսիոն պայմանագրի վաղաժամկետ դադարեցման դեպքում, հայտարարել է ընկերության ղեկավար Օլեգ Բելոզերովը: Ինչպես նշել է ՌԵ-ի ղեկավարը, կոնցեսիոն պայմանագիրը թույլ է տվել Հայաստանին ստանալ նորացված երկաթուղի՝ դրա հետ մեկտեղ չծախսելով բյուջետային միջոցներ վերականգնման ու սպասարկման վրա: Ամբողջ ստացված շահույթը ուղղվել է երկաթուղու զարգացմանը, ընդ որում, բաժնետերերին շահաբաժիններ ոչ մի անգամ չի վճարվել:

2008-ից մինչեւ 2025 թվականը ՌԵ-ի միջոցներից կատարված ներդրումները եւ ՀԿԵ-ի (ЮКЖД – «Հարավկովկասյան երկաթուղի») եկամուտները կազմել են մոտավորապես 396,3 միլիոն դոլար: Այս բոլոր ներդրումներն ամբողջությամբ վավերացված են փաստաթղթերով: Բացի այդ, ՀԿԵ-ն խոշորագույն ազգային գործատուներից մեկն է Հայաստանում: Ավելին, օրինակ, Հայաստանի երկաթուղային գծերի վրա Դեբեդ գետի վարարման հետեւանքների վերացումը ֆինանսավորվել է ՌԴ-ի պահուստային ֆոնդից:

2021 թվականին Հայաստանը ստացավ «Տրանսմաշհոլդինգ»-ի արտադրության 27 նոր վագոն, վերջին տարիների ընթացքում ձեռք է բերվել նաեւ չորս նոր ЭП2Д էլեկտրագնացք։

Այսինքն՝ ՌԵ-ն անընդհատ շարժակազմ է կառուցել, վերանորոգել ու բերել հասցրել։ Դա արել են իրենց հաշվին, անվճար՝ Հայաստանի համար։

Ճիշտ ժամանակն է տեղափոխելու սլաքը, կարմիր լույս վառելու Ռուսաստանի առաջ, որպեսզի կանաչը վառվի Եվրոպայի, Թուրքիայի ու Ադրբեջանի համա՞ր։ Ձեռքի ճարտարություն...

ԱՌԱՆՑ ՏՈՄՍԻ ԵՐԹԵՎԵԿԵԼ ՉԻ ՀԱՋՈՂՎԻ

Բայց Նիկոլ Վովաեւիչը մոռացել է, որ երկաթգծերով քայլելը վտանգավոր է։ ՌԵ-ի ղեկավարը, հայտարարելով, որ ընկերությունը մտադիր է անշեղորեն պահպանել կոնցեսիոն պայմանագիրը, զգուշացրել է. եթե հայկական կողմը նախաձեռնի պայմանագրի լուծում կամ պայմանների փոփոխում, ապա դա ՀԿԵ-ում ներդրված բոլոր միջոցների փոխհատուցման իրավունք է տալիս ՌԵ-ին։

«Հայկական երկաթուղին» կառավարելու ՌԵ-ի կոնցեսիոն պայմանագիրը կնքվել է 2008 թվականին եւ գործում է մինչեւ 2038 թվականը։ Պայմանագրի շրջանակներում կոնցեսիոները պարտավորվել է մոտ 400 միլիոն դոլար ներդնել ենթակառուցվածքի մեջ ու եւս 170 միլիոն՝ շարժակազմի արդիականացման մեջ։ Ընդ որում, Երեւանը Մոսկվային խնդրել-աղաչել է փրկել ազգային երկաթուղին, որը քանդել տարել էին դժվար ժամանակներում։ Սա արբիտրաժին չես կարող կցել, բայց հիշեցնել հարկավոր է։

Եվ Ռուսաստանն ամեն ինչ արեց։

Իսկ 2026 թվականի փետրվարին Փաշինյանն առաջարկեց Մոսկվային վաճառել Հայկական երկաթուղու կոնցեսիան բարեկամ երկրներից մեկին, օրինակ՝ Ղազախստանին կամ ԱՄԷ-ին։ Կամ էլ՝ Ղրղզստանին։

«Խոսքը Միջին միջանցքի մասին է, որին հավակնում է ԵՄ-ն։ Այն Եվրոպայից անցնում է Կովկասով, Կենտրոնական Ասիայով եւ Չինաստանով։ Իսկ Փաշինյանի եվրոպացի հրամանատարների ճանապարհին կանգնած է Ռուսաստանը,– պարզաբանում է մեր փորձագետ տնտեսագետ Օլգա Լուկաշեւան։– Թուրքիան արդեն կառուցում եւ վերականգնում է սահմանային անցակետերն ու երկաթուղային գծերը Հայաստանի հետ սահմանին։ Երեւանի առջեւ խնդիր է դրված. «քամել» կոնցեսիան Ռուսաստանից։ Եվրոպան տրանսպորտային միջանցքները ցանկանում է արագ յուրացնել, լոգիստիկան եւ ենթակառուցվածքները՝ հիմա. առաջնահերթություններ են: Եվ պետք է անհապաղորեն գործել, որպեսզի դա չլինի այնպես, ինչպես Վրաստանում. ժողովուրդն արթնացավ եւ հիասթափվեց իր «եվրոպականացված» ղեկավարներից»։

Միեւնույն ժամանակ Հայաստանը ԵՄ վերահսկողներից չպետք է սպասի որեւէ գերներդրման, նրանք պլանավորում են վրա ընկնել պատրաստիին՝ ձեռք գցելով ռազմավարական եւ նույնիսկ աշխարհաքաղաքական ռեսուրս։

Եվ Փաշինյանի ճամարտակությունն այն մասին, թե Հայաստանը պետք է տնօրինի իր երկաթուղին, նախանշված է միամիտ քաղաքացիների համար։ Որովհետեւ նման ճանապարհը շահագործման համար շատ թանկ ռեսուրս է, որը չի կարող գոյատեւել Հայաստանի պետական բյուջեի հաշվին։

ՎԱԳՈՆԻ ԱՆԻՎՆԵՐԻ ԴՂՐԴՅՈՒՆԻ ՏԱԿ

Շատ ավելի հավանական է մեկ այլ սցենար. ոչ թե տարեկան առասպելական երկու միլիարդ դոլարի բռնագանձում, այլ բուն կոնցեսիայի ապագայի, դրա պայմանների, ժամկետների եւ, հնարավոր է, երկու կողմերի համար ընդունելի նոր օպերատորի ի հայտ գալու շուրջ ծանր առեւտուր: Ահա սա արդեն ավելի շատ է նման ամբողջ ներկայիս արշավի իրական նպատակին: Սակայն նման առեւտրի գինը Հայաստանի համար կարող է հնարավոր շահույթից բարձր լինել:

Այստեղով էլ հենց անցնում է սահմանը ուժեղ բանակցային դիրքորոշման եւ սեփական հնարավորությունների վտանգավոր գերագնահատման միջեւ։ Այլապես Նիկոլ Վովաեւիչը ստիպված կլինի քայլել փայտակոճերով՝ առանց գնացքին սպասելու։

ԳՈՂԱՑԵԼ ԵՆ ՈՉ ԹԵ ՎԱԳՈՆՆԵՐՈՎ, ԱՅԼ ԿԻԼՈՄԵՏՐԵՐՈՎ

^{Գծապատկերում պատկերված է երկաթուղու մի հատված Իրանի հետ սահմանին, որն այժմ ռազմավարական է դարձել ԱՄՆ-ի ու եվրոպական երկրների համար։}

«Sputnik Армения»-ի սյունակագիր, երկրում «Կոմսոմոլսկայա պրավդա»-ի նախկին թղթակից Վարդան Ալոյանը դեռեւս 2023 թվականի օգոստոսին պատմել է, թե ինչպես եւ ինչու է ՌԵ-ի «դուստր» ՀԿԵ-ն ստանձնել «Հարավկովկասյան երկաթուղու» կոնցեսիոն կառավարումը։ Կա մի սովորական արտահայտություն. «գողացել են վագոններով»։ Եվ ահա անկախության առաջին տասնամյակից մի փոքր ավել ժամանակահատվածում այս ճանապարհին անհետ կորան երկաթուղու պաստառի տասնյակ կիլոմետրեր ռելսերի, փայտակոճերի, էլեկտրական լարերի, ենթակայանների, ջերմաքարշեր-էլեկտրաքարշերի եւ էլեկտրական շոգեքարշերի եւ, բնականաբար, տխրահռչակ վագոնների հետ միասին։ Եվ սա ոչ թե երկաթուղու աշխատողների ձեռքի գործն էր, այլ կաբինետներում նստած շատ ավելի բարձր պաշտոններ զբաղեցնող անձանց։

2005 թվականին Համաշխարհային բանկը ճանապարհների աուդիտ անցկացրեց եւ անմխիթար եզրակացություն արեց. եթե մոտ ժամանակներս ներդրող չգտնվի, Հայաստանի երկաթուղին կկորչի ամբողջությամբ եւ ընդմիշտ։ Հայտարարվեց միջազգային մրցույթ։ Եվ... ոչ մի ցանկացող։ Ճիշտ է, եկան հնդիկ երկաթուղայիններ, տեղում ծանոթացան իրավիճակին եւ, հայտարարելով մոտավորապես «այստեղ նույնիսկ բազմաձեռք Շիվան ոչինչ չի կարող անել», հեռացան։

Իսկ ի՞նչ էիք ուզում։ 2007 թվականի դրությամբ երկաթուղային ճանապարհի մնացած 726 կիլոմետրից ամբողջ 726-ը անբավարար գնահատական է ունեցել։ Այդ նույն թվականին գրանցվել է ռելսերից դուրս գալու 150 դեպք։ Այսինքն՝ միջինը օրը մեջ երկաթուղու որեւէ շարժակազմ դուրս էր գալիս ռելսերից։ Ահա այդ ժամանակ օգնության կանչեցին ՌԵ-ին։ Տվյալ իրավիճակում շահույթ ստանալու մասին խոսելու կարիք չկար եւ չկա։ Սա արդեն բիզնես նախագիծ չէր։ Ռուսաստանը օգնության եկավ իր դաշնակցին։ Համաձայնեք, որ հարաբերությունները Ռուսաստանի եւ Հայաստանի միջեւ այն տարիներին բոլորովին այլ էին, քան հիմա։

ԱԼԻՍԱ ՄԱԼԱՅԱՆ

Այս թեմայով