Մոսկվա քաղաքն ունի մետրոյի 275 կայարան, Պեկինը՝ 522, Թբիլիսին՝ 22, Բաքուն՝ 27, Երեւանը՝ 10

Վերջերս խոսակցություններ են շրջանառվում այն մասին, որ հին ավտոմեքենաների մուտքը Երեւան կարգելվի։ Նույնիսկ խոսակցություններ կան, որ Օփել մակնիշի ավտոմեքենաների մուտքը պետք է արգելվի։ Թեեւ քաղաքապետարանը դեռեւս հստակ պատասխան չի տալիս այս հարցի շուրջ, սակայն վարորդներին այնուհանդերձ անհանգստացնում է հարցը: Այս առիթով «Իրավունք»-ը զրուցեց փաստաբան ԱՇՈՏ ՆՈՒՐԻՋԱՆՅԱՆԻ հետ:

—Պ. Նուրիջանյան, որքանո՞վ եք պրակտիկ համարում այս նախագիծը, եթե այն իրականացվի:

—Նախ նշեմ, որ ներկայումս նման սահմանափակում կիրառելու մասով որոշում չկա:  Առհասարակ,  որոշ երկրներում առկա է նման պրակտիկա, որ խոշոր քաղաքների՝ հիմնականում մեգապոլիսների երթեւեկությունը բեռնաթափելու նպատակով կիրառվում են սահմանափակումներ: Կան քաղաքներ կամ տվյալ քաղաքի որոշ հատվածներ, օրինակ՝ կենտրոնում, բեռնատարների մուտքն արգելված է, օտարերկրյա պետհամարանիշներով մեքենաների մուտքն արգելված է եւ այլն։ Ըստ համացանցում առկա տեղեկատվության՝ Չինաստանի որոշ քաղաքներում մարդատար տրասպորտը երթեւեկում է հերթականությամբ՝ մեկ օր երթեւեկում են զույգ թվով համարանիշով մեքենաները, հաջորդ օրը՝կենտ թվով համարանիշով մեքենաները։

Երեւան քաղաքի դեպքում մարդատար տրանսպորտի նմանօրինակ սահմանափակումները ինձ անհեթեթ են թվում։ Նախ, Օպելների մասով նման խտրական սահմանափակում մտցվել չի կարող: Մեքենայի մակնիշը որեւէ դեր խաղալ չի կարող։ Խտրական վերաբերմունք եմ դիտարկում նաեւ մեքենաների արտադրության տարեթվով պայմանավորված դրանց երթեւեկությունը սահմանափակելը։ Հաջորդիվ, տեղաշարժի սահմանափակում մտցնողը պարտավոր է այլընտրանք առաջարկել քաղաքացիներին։ Երեւան քաղաքը լոգիստիկ առումով ապահովված չէ ոչ մետրոյի կայարաններով, ոչ ճոպանուղիներով, ոչ էլ պատշաճ գրաֆիկով աշխատող ավտոբուսներով։ Անձնական տրանսպորտով երթեւեկող քաղաքացիների մասով առկա է կանխավարկած, որ նրանք հենց այնպես չեն պտտվում քաղաքով։ Ակնհայտ է, որ մարդկանց մեծ մասը աշխատանքով կամ ձեռնարկատիրական գործունեությամբ պայմանավորված են երթեւեկում։ Նման պայմաններում հարց է առաջանում, ինչ տրամաբանության վրա է հիմնվում անձանց տեղաշարժի սահմանափակումը, եթե որեւէ այլընտրանք չի առաջարկվում։ Ըստ այդմ, կարծում եմ, որ երթեւեկության գերծանրաբեռնվածության խնդիրը հարկավոր է լուծել ոչ թե քաղաքացիների, այլ պետության կամ համայնքի հաշվին։ Երեւան քաղաքում նոր երթուղիներ, կամուրջներ, ճանապարհային հանգույցներ տասնամյակներ շարունակ չեն կառուցվում։ Մետրոյի նոր կայարանների մասին խոսելն ավելորդ է։ Փոխարենը, այն երկրներում, որտեղ մարդատար մեքենաների տեղաշարժը սահմանափակված է, ինտենսիվ կերպով զարգանում է ճանապարհաշինությունն ու հանրային տրանսպորտը։ Մոսկվա քաղաքն ունի մետրոյի 275 կայարան, Պեկինը՝ 522, Թբիլիսին՝ 22, Բաքուն՝ 27, Երեւանը՝ 10։ Խոսքերն ավելորդ են։

ՆԱՆԱ ՍԱՐԳՍՅԱՆ

Հետևեք մեզ նաև տելեգրամում՝

Ներբեռնեք Iravunk հավելվածը և եղեք միշտ տեղեկացված՝