Ինչ խնդիրներ են առաջացել Հայաստան-Բաքու երկաթուղու վերագործարկմանը միտված քննարկումների ընթացքում.Մանրամասնում է կառավարական աշխատանքային խմբի անդամ Քոչինյանը

44-օրյա պատերազմից հետո հաղորդակցության ուղիների, ու մասնավորապես, երկաթուղային կապի վերականգնումը հայ-ադրբեջանական օրակարգի հիմնական հարցերից էր, տարածաշրջանի ապաշրջափակումը նաև նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարության դրույթներից է։

Պայմանավորվածությունների համաձայն, Ադրբեջանի հետ կապը վերականգնելու համար Հայաստանը Մեղրիի հատվածում 45 կիլոմետրանոց երկաթգիծ պետք է կառուցի։

Կառավարությունն անցած տարի հունվարին այս աշխատանքների համար 10 հոգուց բաղկացած հատուկ խումբ ստեղծեց, որը հետազոտություններ իրականցրեց։

Այդ ժամանակ հայկական կողմը նախնական գնահատականներ հնչեցրեց՝ Երասխի հատվածը վերականգնելու համար ամիսներ պետք կգան, Մեղրիի հատվածում անհրաժեշտ կլինի երեք տարի։

Ապաշրջափակման հարցով օրեր առաջ Մոսկվայում Հայաստանի, Ադրբեջանի, Ռուսաստանի փոխվարչապետերի աշխատանքային նիստում, Հայաստանի կառավարության գնահատմամբ, էական առաջընթաց է արձանագրվել Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև տրանսպորտային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման կազմակերպման եղանակների համաձայնեցման հարցում:

Ե՛վ Երևանը, և՛ Մոսկվան հանդիպումից հետո նույնաբովանդակ հաղորդագրությամբ հայտնեցին, թե ձեռք է բերվել ընդհանուր փոխըմբռնում Երասխ-Ջուլֆա-Մեղրի-Հորադիզ երթուղով երկաթուղային հաղորդակցության վերականգման և կազմակերպման ուղղությամբ կոնկրետ քայլերի իրականացման հարցում:

Թե կոնկրետ ի՞նչ քայլեր են դրանք և ի՞նչ առաջընթաց նկատի ունեն, կողմերը փակագծեր չեն բացում։ Այս երթուղով Ադրբեջանը երկաթուղային կապ է ստանում Նախիջևանի հետ: Ինչ ժամկետներում կարող է երկաթուղին գործարկվել, հայտնի չէ, հայկական կողմում դեռ շինարարություն չի սկսվել։ Ադրբեջանը Երասխ-Ջուլֆա-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու իր կողմում գտնվող հատվածներում շինարարությունը դեռ երկու տարի առաջ է սկսել։ Դեպի Հայաստան եկող երկաթուղու շինարարությունը Բաքուն նախատեսում է ավարտին հասցնել հաջորդ տարի։

Երկաթուղու վերականգման հարցով կառավարական աշխատանքային խմբի անդամ, Հենրիկ Քոչինյանն «Իրավունքի» հետ զրույցում անդրադառնալով վերը նշված հարցերին նախ նկատեց.

-Հայկական կողմում շինարարությանը հասնելուց առաջ դեռ պետք է մի շարք փաստաթղթեր ստորագրել, այնպես որ ապաշրջափակման գործընթացը դեռ երկար է տևելու: Օրինակ, տարանցիկ փոխադրումներն ինչպես կազմակերպել, մարդկանց, բեռների զննումը որտեղ անցկացնել, ինչպես անցկացնել, ինչ ռեժիմներով, բազմաթիվ խնդիրներ կան, որ պարտավոր ենք դնել՝ ստորագրել, դնել՝ ստորագրել։ Մենք, օրինակ, Վրաստանի հետ տասնյակից ավելի նման փաստաթղթեր ունենք։ Առանց էդ փաստաթղթերի բան չի ստացվի, ամեն մարդ կսկսի իր ցանկությամբ:

Իսկ ընդհանրապես ապաշրջափակումը պետք է սկսել Երևան- Թիբիլիսի- Բաքու-Ռուսաստան երկաթուղուց, որի համար անհրաժեշտ է մեկ փաստաթուղթ ստորագրել և գործընթացն ավարտել: Ապաշրջափակումը պետք է սկսել Հայաստանը շրջափակումից հանելով, ոչ թե Ադրբեջանը Նախիջևանի հետ կապելով: Հայաստանը շրջափակումից հանելու համար այսօր մենք Երևան- Թիբիլիսի երկաթուղային հաղորդակցություն ունենք, Հայաստան- Վրաստան ավտոմոբիլային հաղորդակցություն ունենք, կա նաև Վրաստան- Ադրբեջան երկու տեսակ հաղորդակցություններ, բացի այս, կա Ադրբեջան-Ռուսաստան երկու տեսակ հաղորդակցություն, այսինքն՝ նոր ճանապարհ կառուցելու, նոր սահմանակետ կառուցելու ոչ մի անհրաժեշտություն չկա: Օրինակ՝ հայկական բեռնատարը կարող է Բագրատաշենի անցակետով անցնել՝ ստանալով մաքսային ձևակերպումները, և Վրաստան-Ադրբեջան սահմանով հասնել ՌԴ և հակառակ ուղղությամբ, նույնը ևս երկաթուղին: Միայն փաստաթուղթ ստորագրելու խնդիր կա, որը ոչ մի ներդրում չի պահանջում: Ես համոզված եմ՝ բարի կամքի դրսևորման դեպքում այս հարցը կարելի է մեկ օրում կյանքի կոչել:

-Պարոն Քոչինյան, անդրադառանք նաեւ Տիգրանաշենի խնդրին, որը եւս հնարավոր է, որպես անկլավ հանձնվի, ի՞նչ անվտանգային խնդիրների հետ կբախվի ՀՀ-ն Տիգրանաշենը թշնամուն հանձնելու պարագայում:

- Տիգրանաշենի հատվածում միշտ անվտանգային խնդիրներ են եղել։1991-1992թթ. Ադրբեջանական դիրքերը շատ մոտ էին, երբ Երասխի ճանապարհը թեքվում է ու գնում դեպի Տիգրանաշեն  ու Եղեգնաձոր, այդ հատվածում անընդհատ կրակում էին։ Մի ժամանակահատված կար, եթե չեմ սխալվում՝ 6-7 ամիս, Վեդիով միջհամայնքային ճանապարհ կար, մենք դրանից էինք օգտվում, մի քիչ կարգի էինք բերել, աշխատում էր։ Սակայն, այդ ճանապարհը, որն այսօր էլ կա, գործում է, այդ ճանապարհով էլ կարելի է երթևեկել ու, այսպես ասած՝ շրջանցել Տիգրանաշենը։ Բայց այնտեղ տեղեր կա՝ ճանապարհը երկրորդ, տեղեր կա՝ երրորդ կարգի է, պետք է բոլոր հատվածները դարձնել գոնե երկրորդ կարգի։ Այսինքն՝ աշխատանք է պետք կատարել, իսկ ճանապարհի վրա աշխատելը մեկ կամ երկու օրվա հարց չէ, երկար ժամանակ է պահանջվում:

Եթե վերցնենք անվտանգության առումով այսօր գործող «Մ-2» ճանապարհը, որն անցնում է Երասխով, այնպես չէ, որ անվտանգ է։ Անզեն աչքով էլ երևում է, որ աջ կողմում կառուցված է հողային պատնեշ, որպեսզի հրազենային զենքից ադրբեջանական դիրքերից չկարողանան կրակել անցորդների վրա, օրինակ՝ ավտոմատից։ Ադրբեջանական դիրքերից մի 20-30 մետր խորության վրա ցանկացած կետում կարելի է վտանգ տեսնել, որովհետև հրետանին այդ հեռավորությունից կարող է հարվածել։ Նոր ճանապարհ կառուցելու դեպքում պետք է փորձեն գոնե հրազենային զինատեսակներից ապահով տարածքով անցկացնեն:

Իսկ ընդհանուր առմամբ, Տիգրանաշենի հանձնումը ոչ միայն Սյունիքի համար է վտանգավոր, այլ նաև նույն Վայքի, Եղեգնաձորի ու այլ տարածքների, Տիգրանաշենը Նախիջևանի բանալին է։ Երասխ-Սադարակ այդ սահմանային անցումում, եթե երկաթգիծը պետք է աշխատի և այլն, շատ մոտ է։ Պետք է պայքարել, ադրբեջանցիներն էլ են հասկանում Տիգրանաշենի ստրատեգիական նշանակությունը, բայց մենք պետք է հասկանայինք, ու ինչ-որ ձևով չգնայինք այդ քայլին։ Եթե մեզ տալիս է Արծվաշենը, ապա ո՞վ է  այնտեղ գնալու ու ապրի, անվտանգ չի լինի, թող տան Արծվաշենը, ու չհանձնեն Նոյեմբերյանի այդ մի քանի գյուղերն ու Տիգրանաշենը։ Թող հայտարարեն, որ Արծվաշենը վաղվանից մերն է, քանի՞ նախկին բնակիչ է գնալու ու ապրի, վախենամ՝ ոչ մեկը, որովհետև անվտանգ չի լինելու: